九龍巴士6A線

• 1974年3月10日：因6號線客量不勝負荷，本路線投入服務，替代6號線的角色，6號線同日起縮短至荔枝角大橋（即美孚巴士總站）。
• 1976年3月3日：因興建香港地鐵，路線不斷改道。
• 1982年10月20日：路線恢復行經彌敦道。
• 1998年12月7日：配合荔園倒閉及原地重建為公共屋邨，總站遷往荔園舊址臨時工地。
• 2000年12月7日：為配合盈暉臺下的新荔枝角巴士總站啟用，路線遷往該處。
• 2011年7月17日：本路線停止服務，併入6號線[1][2]。

本線的行車路線與6號線差不多，只不過本線的總站較6號線的美孚總站遠，但隨著香港製造業走下坡，來往長沙灣一帶工廠區上班的人流不斷下降，以及九龍西區人口老化，同時本線較其他類似巴士線繞路，又欠缺新客源，還要面對港鐵的競爭（包括荃灣綫以及西鐵綫），本線的需求大不如前，班次不斷地縮減，所以只是比6號線的班次稍為密一些而已。

另一方面，乘客的取向亦是本線的致命傷，其中於西九龍新區（長沙灣荔枝角道一帶）的乘客多數都不願意步行前往青山道等車，如需往返深水埗、旺角大多會乘搭6C線或新巴701線、新巴702線；而往來旺角及尖沙咀的龐大流水乘客量，則傾向乘搭港鐵或2號線，乘搭本線的乘客大多是在等候其他路線時剛巧碰見本線到站才登車；另外本線採用聯合班次策略，在尖沙咀碼頭與6號線提供5-12分鐘的聯合班次，而本線的獨立班次變得疏落，除了使刻意等候本線的乘客相當少。本線客量原本受港鐵荃灣綫影響，加上西鐵綫九龍南綫於2009年通車後，縮短了往返美孚至尖沙咀的時間，即使車費昂貴（每程$6.7，而且更設有適用於尖沙咀站、尖東站以及美孚站的港鐵特惠站），亦使部分往返尖沙咀、美孚及西九龍的乘客改乘港鐵往來，成為少數被港鐵搶去乘客的路線之一。

在2010-2011年度葵青區/油尖旺區巴士路線發展計劃中，建議將6A線及6號線合併為新6號線，6號總站將由美孚搬遷到荔枝角並加密班次，6A線將取消。根據運輸署呈交予立法會的文件[3]，雖然區議會表示反對，但運輸署認為應「盡早落實推行」。[4]

其實早於1983年，鑑於地鐵（現稱港鐵）荃灣綫全線通車後，本路線及6號線的客量下跌，運輸署建議將本線及6號線合併，而且多年來的巴士路線發展計劃，幾乎年年都有提出合併建議，但一直受到區議會強烈反對而無法實行。最終在九巴多次修改合併方案後，於2011-12年的巴士路線發展計劃中，得到區議會通過，於2011年7月17日起，本路線停止服務，完成37年的歷史任務，由6號線延長至荔枝角取代。

• 尖沙咀碼頭開經：梳士巴利道，彌敦道，長沙灣道，白楊街，大埔道，元州街，興華街，長沙灣道，荔枝角道，美荔道，景荔徑。

• 荔枝角開經：景荔徑，美荔道，長沙灣道，通州西街，青山道，大埔道，白楊街，長沙灣道，彌敦道，梳士巴利道。

• 全程收費：HK$4.60（空調巴士）／HK$3.30（非空調巴士）

此線設有12歲以下小童及65歲或以上長者半價優惠；此線所有巴士均接受八達通卡付款；上車付款，不設找續。

最初行走是丹拿C至F型，不久便跟 6 號一樣改用「大水牛」AEC Regent五型，為九龍半島的典型車款主力（三劃黃），一直行走至八十年代以11米大型三軸巴士接力，型號是非空調丹尼士巨龍（S3N）及 利蘭奧林比安（S3BL）。

此線停辦前的派車包括8輛富豪B9TL（Enviro500車身）（AVBE）及3輛丹尼士巨龍（S3N、AD），均屬荔枝角車廠。

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• 681巴士總站 （页面存档备份，存于）